近年來，電動汽車產業(yè)發(fā)展出現了新的變化，全球各國和各大車企已將產業(yè)的戰(zhàn)略重心轉移到以電動汽車為核心的新型技術路線上，并且得到資本市場的持續(xù)看好。我國也進一步放開了電動汽車的合資股比，并出臺了雙積分等相關政策，汽車電動化已是大勢所趨。目前，我國電動汽車產業(yè)正處于由政府驅動轉向市場驅動的過程中，隨著政府補貼的退坡、外資品牌的進入，我國電動汽車產業(yè)將面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。無論是政府管理思路，還是企業(yè)發(fā)展方向，都需要進行相關的轉變。百人會理事長陳清泰就今年來電動汽車發(fā)展態(tài)勢進行了總結，并對以上問題進行了深入思考，提出了相關建議。

2016年是電動汽車發(fā)展標志性的一年。從這一年起，很多重要的國內外企業(yè)紛紛向電動汽車轉型，力度之大，超出了很多人的預期。

1.各國紛紛發(fā)布禁售傳統燃油車的時間表

最早的是挪威和荷蘭，率先宣布到2035年禁售傳統燃油車；接著德國宣布到2030年、法國和英國今年先后宣布到2040 年，禁止銷售傳統柴油車和汽油車；印度也宣布2030年要淘汰全部汽油車和柴油車。值得一提的是德國，作為全球最有實力的燃油車生產國家，他們的內閣在2016年11月提議，要在2030年禁售傳統燃油車，這引起了全球業(yè)界的轟動。

2.各大汽車及零部件公司集體快速轉向新能源汽車

沃爾沃宣布，到2019年每輛車都將裝上電池；林肯、捷豹、路虎等也宣布旗下的所有車型要全部進入電動化；大眾最近在德國的車展上宣布要推出80余款電動汽車，同時2025年新能源汽車銷量將達到200-300萬輛；寶馬集團則宣布，將在中國提供5個系列9款新能源汽車，包括純電動、插電式和混合動力汽車；通用汽車宣布到2020年，將在中國市場推出10余款新能源汽車；主要看重混合動力的豐田也在2016年11月成立了專門負責純電動汽車設計和開發(fā)的部門，由豐田章男直接領導，計劃到2020年建成并完善純電動汽車的生產體系；福特宣布，在未來5年要投資45億美元用于研發(fā)新能源汽車，到2020年將有13款新能源汽車面市；不久前，奔馳也鄭重宣布，將在2022年之前全部停產停售傳統燃油車，未來將只提供混合動力和純電動版的汽車，再增加50個全新的電動汽車車型。

零部件方面，美國最大的零部件公司德爾福在今年的5月3日宣布，全面分拆旗下的動力總成部分，原有的公司將專注于電子電氣業(yè)務，尤其是自動駕駛、智能技術、安全技術等等，宣布之后其股價飆升。全球最大的零部件公司博世幾乎在同一時間宣布將旗下用于燃油車的啟動機、發(fā)動機業(yè)務出讓，同時被售出的還包括業(yè)務部門的7千名員工。

3.資本市場看好自動駕駛和共享汽車

根據摩根士丹利最近發(fā)布的報告，如果將谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo分拆，后者的估值將達到700億美元甚至更高。目前美國共享汽車Uber的市值在500-700億美元,福特汽車公司的市值是440億美元，通用汽車公司的市值是500億美元，特斯拉也近500億美元。很明顯，谷歌分拆出來的Waymo的市值是最高的。為什么摩根士丹利給Waymo如此之高的估值呢？甚至比通用福特的估值還要高？因為它代表了汽車產業(yè)的未來。

有報道稱，雖然目前自動駕駛汽車在法律和人們的認知上還有很多問題需要解決，但是自動駕駛將是大趨勢。包括傳統公司在內，互聯網公司、汽車公司、軟件公司，甚至連蘋果這樣此前只專注于消費類電子的企業(yè)，都在向無人駕駛這個領域投資布局。有媒體評論：“固有的成見早放下比晚放下好，因為未來到來的速度遠比我們想象的要快得多”。

2016年，谷歌旗下的無人駕駛汽車在加州的行駛里程是64萬英里，比2015年增加了50%，但是可報告的人工接手次數——就是人工不得不插手去干預自動駕駛的次數——從2015年的341次下降到去年的124次。也就是說，里程比2015年增加，但是人工干預的次數卻下降了一半以上。目前Waymo無人駕駛里程累計達到了230萬英里。據媒體報道，英特爾公司今年3月12日以153億美元購買了以色列無人駕駛技術公司移動眼(Mobileye)，希望能將該公司的云技術同移動眼公司的先進無人駕駛技術相結合，用于開發(fā)無人駕駛汽車。福特汽車公司的市值不過是440億美元，而這樣一個做視頻軟件的不知名的小公司，市值已達153億美元。英特爾花這么大的價錢，說明了無人駕駛的價值到底有多高。目前，移動眼已宣布開發(fā)全自動駕駛方案，今年下半年大概有至少40輛車開始路試，2021年有望進入市場。

4.來自資深的分析師、專家、學者的判斷和忠告

麥肯錫資深合伙人理查德·福斯特去年12月表示，“汽車產業(yè)進入了創(chuàng)造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰(zhàn)”。汽車工業(yè)一直被看作一個系統復雜的產業(yè)，有人認為競爭者很難有機會顛覆這個產業(yè)，甚至進入該產業(yè)都很難。理查德表示，這種說法100年前也許還說得通，而在21世紀的今天，傳統車企所擁有的龐大人員體系和資本結構已經不再是優(yōu)勢，反而是企業(yè)轉型的障礙。利益格局讓傳統企業(yè)缺乏冒險探索新領域的勇氣，這可能讓傳統企業(yè)裹足不前，從而陷入被顛覆的危機之中。在電動汽車領域，創(chuàng)造性破壞已經發(fā)生，比如Uber的網約車服務、谷歌對自動駕駛技術的探索、人工智能的進一步升級。理查德·福斯特表示，隨著智能設備、大數據的應用、網聯技術等系列新技術的進一步突破，將給汽車產業(yè)帶來更加深遠的影響。他還說，一個產業(yè)的進攻者和防御者誰會遇到更大的挑戰(zhàn)和困境呢？當然是防御者。進攻者不存在困境，就像特斯拉這樣的新興造車企業(yè)，處于困境的恰恰是通用這一類傳統車企。

斯坦福大學經濟學家托尼·西巴于2017年4月發(fā)表的《反思交通運輸2020-2030年》中指出，未來若干年將是電動汽車的爆發(fā)年，從成本曲線看，到2025年所有新車都將是電動汽車，凡是靠輪子行駛的機械都將是電動的，因為它的運行費用只有燃油機械的1/10。也就是說2025年，世界上將不再有汽油和柴油轎車、大巴和卡車的出售。一旦數據證實人類駕駛汽車有多么危險， 城市內就將禁止人來駕駛汽車，人們將集體轉向自動駕駛的電動汽車，現有的車輛將會大量閑置，整個路上交通運輸將轉向電氣化，石油價格一落千丈。只有懷舊者和固守擁有汽車老習慣的人才會買汽車，其他人將適應即需即用的車輛。下一代轎車將是“裝在輪子上的電腦”，而谷歌、蘋果和富士康這一類企業(yè)將具有破壞性優(yōu)勢。這次電動汽車變化的起源是硅谷，而不是美國的底特律、德國的沃爾夫斯堡和日本的豐田市。

不久前，英國《經濟學人》發(fā)表了一篇題為“引擎的末日：汽車邁向電動時代”的文章。文章認為，內燃機是過去一個多世紀中最重要的發(fā)明之一，它的出現重塑了全世界的基礎設施商業(yè)圖景，但道路交通領域的變革正在加速到來，日新月異的電池技術，越發(fā)嚴格的排放法規(guī)即將顛覆汽車行業(yè)，電動汽車將成為未來的主流。如今，世界的汽車保有量超過10億輛，幾乎全部靠化石燃料驅動。內燃機是人類歷史上最強大的發(fā)動機，美國所有的汽車的馬力數相當于全美電站發(fā)電能力的10倍。盡管內燃機曾經輝煌，但這種改變了世界的機器末日將至。電動加上共享和無人駕駛技術，可能會讓交通服務的模式取代大部分的自有車輛，最極端的估計是汽車行業(yè)規(guī)?？赡芸s減。大量共享的無人駕駛電動汽車會讓城市把停車場改成新的住宅。石油行業(yè)對需求何時見頂的預測不一，荷蘭皇家殼牌公司表示，可能只有10年或多一點的時間石油的需求就到頂了，在此之前石油價格就會受到影響，因為沒有人愿意堅持到最后還在地下囤積了大量無用的石油。文章最后寫到，21世紀的無人駕駛電動汽車可能會以我們想象不到的程度深刻改變世界，就像20世紀的內燃機車一樣。

2016年以來，電動汽車的發(fā)展態(tài)勢給人的感覺猶如山雨欲來風滿樓，一些國家推動電動汽車的力度如此之大，一些企業(yè)轉型的速度令人吃驚，而專家學者們所說的情景并不是聳人聽聞，這就是電動汽車的顛覆性，這就是第三次工業(yè)革命。

1.最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車

這就意味著市場將以越來越強大的力量推動消費轉型，燃油車與電動汽車將進入快速的此消彼漲過程，也許這種替代不可能像智能手機替代功能手機那么快，但有可能會是數碼相機替代彩色膠卷的過程，也就是十年左右。

2.電動汽車的技術進步是雙線作戰(zhàn)

一條戰(zhàn)線是電池、電機、電控，它們主要保障電動汽車的基本行路功能，但這只是電動汽車的1.0版本。另一條戰(zhàn)線就是信息化、網聯化、智能化，主要是滿足日益提高的消費者的體驗要求，最終實現無人駕駛，這是電動汽車進入2.0版、3.0版所必須的。一些機構和學者把電動汽車定義為“車輪上的計算機”，這一觀點值得我們高度重視，只有兩條戰(zhàn)線并進才有可能站住腳。我們在研究電池、電機、電控這樣一個基礎問題的同時，決不能忽略它的信息化、智能化的發(fā)展問題，因為后續(xù)競爭的核心是在這里。

3.汽車電動化是大勢所趨

按照市場發(fā)展規(guī)律，當電動汽車性價比達到或者超過燃油車的時候，市場有足夠的驅動力來使消費者的習慣轉型。為什么那么多國家還要提出禁售傳統燃油車的時間表，在市場拉動的基礎上又加了一把火？除了有各自的考慮之外，政府果斷出手的重要意義在于，要給社會一個長期的預期。從總體上來看，電動汽車替代燃油車必定是一場重大的創(chuàng)造性破壞。要充分發(fā)揮電動汽車的潛能，必須未雨綢繆，從能源、基礎設施、電動化、信息化、產業(yè)鏈轉型、員工轉崗、政府監(jiān)管和法律法規(guī)等方面有序去做好準備。制定一個時間表，將有利于政府和企業(yè)協調配合、平穩(wěn)推動。這個時間表對發(fā)展純電動汽車的企業(yè)來說是一種鼓勵，對傳統的燃油車企業(yè)來說是一種倒逼，最終對大家都是有好處的。隨著各國政府時間表的先后出臺，它的效能已經開始顯現，各大汽車企業(yè)大力度轉型，和這個時間表不是沒有關系的。對于這些國家的傳統汽車企業(yè)來說，有可能因此避免重蹈柯達悲劇的覆轍。

4.電動汽車是第三次工業(yè)革命的核心，它能更好地銜接未來

第二次工業(yè)革命中，汽車和內燃機以無比強大的拉動力，重塑了全球的基礎設施以及現代生活，被稱作改變世界的機器。今天，電動汽車之所以可以再次改變世界，在于它能夠最好的和未來相銜接。未來是什么？未來就是新能源，特別是分布式能源，未來就是智能電網，未來就是智能交通，未來就是智慧城市，未來就是我們所說的未來出行。而這些標志性的未來的場景，一個基本的單元就是電動汽車。電動汽車能夠和這些未來實現最好的對接，或者說實現那些未來的場景都需要電動汽車來支撐，它將創(chuàng)造出基于共享汽車和無人駕駛的未來出行。

電動汽車還可以很好地解決我們當前經濟社會的一些痛點，如能源結構、環(huán)境和交通等問題，而這些恰恰是中國百姓所期望，政府又極力想解決的問題。中國的經濟技術、產業(yè)等方面已經有了相當的基礎，如果我們把握得當，中國可能通過電動汽車的發(fā)展，在贏得未來上取得更大的優(yōu)勢。

1.比起研究時間節(jié)點，搞清楚禁售燃油車的原因更重要

自2016年開始，挪威、荷蘭、德國、法國、英國、印度等國先后提出要停售燃油車，我國也正在研究停售傳統燃油車的時間表。各國提出禁售燃油車的影響是巨大的，對汽車產業(yè)的影響較為深遠，國際汽車巨頭紛紛開始轉型、部署電動汽車，并推出了電動化時間表。

我國停售燃油車的時間節(jié)點取決于政府最后的研究決定，可能早一點，也可能晚一點。這都不是最重要的，最重要的是必須看清楚為什么這個時候政府要伸出一只有形的手干預市場，而且這么大力度。禁售燃油車會帶來多方面的影響，如資產的損失、就業(yè)崗位的破壞、產業(yè)鏈的顛覆與重構、能源結構調整等等。如果僅是為了要把燃油換成電，目前的燃油還遠未到枯竭的程度，且燃油價格現在并不貴；如果是基于環(huán)境問題考慮，歐五、歐六排放標準大體能夠控制住，那為什么還要禁售燃油車？如果中國政府對這一套東西沒有完全搞清楚怎么做，將來會帶來后遺癥。

燃油汽車曾經被稱為改變世界的機器，今天，電動汽車將再度改變世界。但我們應該認識到，燃油車向電動汽車的轉型最終是由市場力量推動的，政府禁售這只有形的手，實際上是為了解決一些社會性的問題，如果有一個時間表，把后續(xù)的工作都可以做下來，在第三次工業(yè)革命當中能夠更多的分享它帶來的這種好處。

但是事關重大的、比如到哪一年能夠禁售燃油車等，不是拍腦袋去決定的。首先要對禁售有充分的理解，搞清楚為什么禁售，有哪些必須的理由，否則如果社會上出現爭論，政府無法解釋。當我們真正把禁售的意義理解清楚了，對電動汽車的未來理解清楚了，就應該及早的把時間定下來。

2.“雙積分”對中國所有車企都有好處

9月28日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，將于2018年4月1日正式實施，其中對車企的新能源汽車積分要求延后至2019年執(zhí)行。有人討論雙積分政策對哪些企業(yè)有利，對哪些企業(yè)不利，從宏觀轉型層面來說，對所有的中國汽車企業(yè)都是有利的，只不過方式不一樣。對于像比亞迪或者是新生的發(fā)力電動汽車的企業(yè)來說是激勵；對于以燃油車為主的企業(yè)來說則是倒逼，倒逼這些企業(yè)趕快轉型，將來不要死掉，因此對他們也是有好處的。

雙積分要求延后一年執(zhí)行，有人認為這個時間差會對中國自主品牌汽車產生不利影響。我認為不會有太大的影響，因為在這么短的時間里起不了那么大的作用。另外，業(yè)界普遍擔憂到2020 年財政補貼退坡后，電動汽車銷量會出現斷崖式下跌，我相信這種情況不會出現，因為電動汽車的性價比在迅速上升，很快就基本上能做到和燃油車抗衡的程度，這是非常重要的一點。電動汽車產業(yè)的發(fā)展將由政府驅動逐漸轉向市場驅動，所以到了2020 年之后，雙積分政策將接替財政補貼——實際上就是政府的一種非補貼性的支持政策——將會對電動汽車銷量形成支撐，不會有斷崖式的下跌。

3.新一輪合資過程中，國內企業(yè)主導性將上升

自中國放開新能源汽車合資公司政策限制之后，“要不要合資”成為了業(yè)界討論的熱點話題之一，對此還存在一些爭論。我認為，從現實情況來看，既然國家在電動汽車上已有新的合資政策出臺，我們就需要摒棄爭論，順其自然，由企業(yè)自主決策，按照既有政策來做，政府原則上不要再干預。在新的合資過程中，確實也存在一些問題，可能各個企業(yè)對外合資的目的會有很大的差異。有的是為了找一個合作伙伴，使企業(yè)存活下去；有能力的、有技術儲備的企業(yè)，可能通過采取合資的方式來擴大自己的影響。將來的合資企業(yè)，中方和外方的地位和關系可能與第一輪的合資有所變化，中國企業(yè)地位將有所不同，其主導性會上升。過去的合資方式更多地是外資利用中資來擴大市場，現在中資也有可能在某些方面利用外資。如吉利把沃爾沃并購過來之后，做的是相當不錯的。我們所擔心的是，在新一輪合資潮中，國內企業(yè)會不會重蹈上一輪合資潮帶來的技術空心化的覆轍。

4.補貼退坡之日即是外資大舉進入之時，中國電動汽車市場競爭將非常慘烈

目前，盡管我們在電動汽車上有相當的積累，但是電動汽車的門檻相對較低，不像燃油車那么高，憑國外車企的實力要追趕上來并不特別困難。國外車企公布的資金投入，都是上百億歐元/美元的量級，而反觀國內車企，投資只有幾個億，因此未來的競爭不可小視?，F在當務之急，在于國內幾大企業(yè)，如一汽、東風解放等的迅速轉型。一旦看準，要有壯士斷腕的勇氣。諾基亞、摩托羅拉、愛立信等巨頭的倒下，都是近年發(fā)生的，其原因就是轉型太慢。

也有人擔心，在中外競爭中，剛開始國內企業(yè)會占據優(yōu)勢，但最終優(yōu)勢會慢慢越來越小，甚至又要被外資所打敗。國內企業(yè)究竟有沒有能力與外企抗衡？首先，我們不能忽視和低估外資的競爭，因為國外車企積累深厚、品牌影響力大，發(fā)展電動汽車的勢頭很猛。但是我國電動汽車起步較早，積累了一些技術上的能力。如吉利、比亞迪等自主燃油車品牌已經逐漸成長壯大，這種趨勢在電動汽車上也有所延續(xù)。實際上，這幾年我國電動汽車自主品牌的地位也有了一定的高度，包括在國外也有一定的優(yōu)勢，希望這個勢頭能夠保持下去。包括像國產大巴車，現在出口到英國等發(fā)達國家，也就是說被國際上認可，慢慢站住腳，在不斷發(fā)展。從某種程度上來說，我國的電動汽車和國際抗衡的起點， 比燃油車加入WTO之后的狀況要強得多。

5.電動汽車生產準入需要放開，應允許更多的新造車勢力進入

我國把電動汽車上升為國家戰(zhàn)略，投資者、新進入者看到了機會與希望，增強了信心，認為政府指出的方向是對的，這里邊有發(fā)展前景、有錢可賺、有發(fā)展余地，他們積極投入進來，這并沒有錯。但是我們政府在電動汽車的生產準入管理理念還未轉變過來，覺得這是一哄而上，需要趕快剎住車。雖然眼下產業(yè)還不成熟，但初期就是試錯的過程，不是靠政府認定了幾家企業(yè)能成功的，因為誰能成功誰也不知道。而是靠有更多的人拿著真金白銀參與試錯：如果失敗了，等于給社會一個答卷——這條路走不通，你們要小心——這是他的貢獻。如果在某一方面獲得了成功， 但沒有發(fā)展起來，則可以作為技術要素轉讓給別人——這也是貢獻。所以在這個時候，政府應該歡迎企業(yè)的進入，歡迎他們來為產業(yè)發(fā)展試錯。產業(yè)發(fā)展到一定階段之后，必將開始洗牌，在大浪淘沙之下最終會有若干企業(yè)脫穎而出。我國的互聯網發(fā)展就是經歷了這樣的過程，最終形成了BAT的市場格局，這個過程并不是政府認定的。我國電動汽車的發(fā)展也必將經歷這樣的發(fā)展歷程，因此在發(fā)展初期沒有必要對生產準入企業(yè)限制過多，而應允許更多新造車勢力進入。現在電動汽車領域的合資限制放開了， 而國內新造車勢力的限制還存在，這對那些拿出真金白銀投入電動汽車領域的新進入者來說，是不公平的。

因此，我們目前電動汽車的管理理念必須轉變。下一代汽車將是車輪上的電腦，其中的成長力量將是那些有破壞性優(yōu)勢的企業(yè)。目前，電動汽車的造車門檻已經降低，未來的差異化競爭將聚焦在信息化、無人駕駛技術、車聯網上。在這個時候應該歡迎那些新的進入者，特別是那些互聯網企業(yè)來造車，鼓勵跨界融合發(fā)展。