1 摩企悄然發(fā)動“四輪”之旅 　　“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，曾經被視為奢侈品的汽車如今正闊步進入尋常百姓家。來自公安部的消息，截止到2003年底，我國私人汽車保有量已突破1200萬輛，平均每100人擁有1輛汽車。 　　面對良好的經濟發(fā)展態(tài)勢以及中國這個巨大無比的市場，人們得出這樣的結論：當前火爆的車市只不過是“初漲”，購車的“高潮”尚在后面。盡管面臨政策、資金和技術上的巨大阻力與風險，但利益趨動還是使一些摩企勇敢地踏上了生產汽車的漫漫旅程。 　　摩企介入汽車生產領域并非國內企業(yè)的創(chuàng)舉，德國的寶馬、日本的本田和鈴木都是靠摩托車起家，后來成功地進入汽車產業(yè)。本田的摩托車與汽車在世界上同樣有名，但每年摩托車的產值只有汽車產值的1/10，這就是“兩個輪子”與“四個輪子”的差別。“市場是水，企業(yè)是魚”，在與市場共舞多年的摩企熟諳“順勢而為，方為英雄”這個道理。于是，許多摩企以前所未有的熱情開始試水汽車業(yè)，造車的熱情由此可見一斑。 　　1997年，李書福在沒有取得國家整車生產目錄的情況下，先斬后奏，開始了他的造車大業(yè)?！凹嚒绷⒆阌诘蛢r位，一經推出便在市場上掀起不小的波瀾。經過不懈努力，吉利以產銷量年平均增長117%的速度進入國內汽車制造企業(yè)的主流格局，2003年被評為“中國汽車工業(yè)50年發(fā)展速度最快、成長性最好”的企業(yè)之一。 　　重慶的隆鑫集團通過兼并重組成都三鹿汽車廠，成功地進入中高檔客車生產領域，走出了打造西南“汽車王國”的第一步。宗申集團的“掌門人”左宗申提出了“兩個輪子最終要朝四個輪子過渡”的豪言壯語，并且與湘火炬攜手。據(jù)悉，宗申在與重慶1家汽車制造廠洽談并購的同時，還在跟德國1家公司緊密接觸，宗申希望能借助“洋拐杖”在汽車行業(yè)中一展身手。力帆集團則把打造百億元企業(yè)的“法寶”押在了汽車業(yè)上，在與重慶客車廠聯(lián)姻失敗后，轉而收購了重慶專用汽車制造總廠80%股權，將其更名為力帆汽車廠，成功切入客車生產領域。近日，尹明善又對外宣稱，力帆轎車將于今年底正式下線。 　　重慶3大民營摩企轉戰(zhàn)汽車的行動，在全國摩托車行業(yè)引起了極大轟動。盡管實力稍遜，但許多二線摩企也心懷汽車夢，與前者不同的是他們正以一種低調的姿態(tài)悄然躋身汽車行業(yè)。近日，數(shù)萬輛剛下線的重慶“萬業(yè)”農用貨車，悄然踏上了前往緬甸的征程；渝安集團旗下的新感覺摩托車已借助“東風”，成立了“東風渝安車輛有限公司”，并獲得“東風汽車”微型客貨車生產經營權；而浙江的萬向、華翔、萬豐等汽摩配件企業(yè)也紛紛進軍汽車業(yè)，他們毫不諱言自己的“汽車情結”。據(jù)了解，在國有摩企中，像輕騎、嘉陵等也曾有過“造汽車”的想法，但由于無法突破現(xiàn)行的汽車行業(yè)管理體制，最后只能望而卻步。 　　2 轉戰(zhàn)汽車，摩企何去何從 　　勿容置疑，中國摩托車企業(yè)大把大把掙錢的時代已經一去不復返。有識之士指出，中國摩企間的低價競爭，已經使摩托車利潤低到了幾乎賺搬運費的程度。而目前，國內汽車制造商的利潤卻高達20%～30%，這對摩企來說誘惑力極大。另外，日本摩托車全面降價和越南扶持本土企業(yè)，迫使中國摩企只有另辟蹊徑才能再續(xù)輝煌。而摩托車和汽車有許多相通之處，首先，發(fā)動機技術、制動和燈光等技術相通；其次，摩托車儲備的技術人才可以為汽車所用；再次，汽車銷售與摩托車銷售都強調售后服務和安全等，摩托車銷售網絡也可部分為汽車所用。 　　在這些造車摩企中，除了吉利在造轎車(力帆將來也要造轎車)外，其它幾家都是造客車、皮卡或者商務車。要想在強手如林的轎車行業(yè)搶得一杯羹無異于虎口拔牙，利潤豐厚的中高檔轎車幾乎牢牢被幾個國內外大廠控制，所以對于已經或即將進入汽車業(yè)的民營摩企來說，避開與國內外汽車巨頭正面交鋒，先做國內外汽車巨頭較少涉足的客車和皮卡無疑是能“修成正果”的明智之舉。 　　然而，國內摩企造車的道路并不平坦。業(yè)內人士都很清楚，摩企造汽車的“攔路虎”除了資金、技術、管理和營銷外，還有我國對汽車工業(yè)實行的目錄管理制度。力帆和隆鑫走的是并購經營不善但卻擁有“目錄”產品的國有汽車老廠的路子，雙方進軍客車與其說是特別看好客車市場，不如說是因為轎車“目錄”資源的稀缺。 　　對于摩企造車，當?shù)卣膽B(tài)度往往起到舉足輕重的作用。浙江、重慶等地紛紛出臺優(yōu)惠政策，扶持民企“上車”。一些進軍汽車制造業(yè)的“新丁”，眼下都在趕建自己的汽車工業(yè)園，一方面顯示了企業(yè)投資汽車業(yè)的實力，另一方面也能看出當?shù)卣畬ζ髽I(yè)的支持。浙江省的有關負責人透露，浙江省目前只考慮重點扶持吉利集團，“如果新進入的企業(yè)符合國家產業(yè)政策的，我們也會支持他們發(fā)展，但會提醒其注意投資風險?！倍貞c汽摩“十一·五”規(guī)劃的亮相，旨在讓摩托車企業(yè)在進入汽車行業(yè)時有一個公平的競爭環(huán)境，實現(xiàn)“鯰魚效應”?？梢哉f，浙江、重慶等地為民營摩企進入汽車行業(yè)掀開了迎接陽光的縫隙，無疑讓他們吃了一顆“定心丸”。 　　3 摩企造車，是夢碎還是夢圓 　　目前，國內汽車行業(yè)雖然利潤偏高，但幾年后整個行業(yè)也將進入平均利潤時期(以美國為例，汽車企業(yè)平均利潤不到3%)。另外，“四個輪子”與“兩個輪子”不是簡單的加減法，投入完全不同，必須要做好各方面的準備。盡管摩企深諳“投資越大、風險越大”的資本運作之道，但還是經不住汽車產業(yè)“錢途”的誘惑。那么，摩企造車，究竟是夢碎還是夢圓，風險又有幾何呢？ 　　3.1 政策風險 　　正當摩企一哄而上，準備搶食汽車“盛宴”時，卻遭遇到汽車“新政”——《汽車產業(yè)發(fā)展政策》的出臺。該政策提高了汽車行業(yè)的準入門檻，明確規(guī)定新建汽車項目投資總額，要求企業(yè)建立產品研究開發(fā)機構，并且要實行“汽車整車和摩托車生產企業(yè)退出制”，汽車生產企業(yè)將不得買賣生產資格，破產的汽車生產企業(yè)也取消公告名錄。該政策在一定程度上為汽車投資熱起到“降溫”的作用，同時也讓眾多在汽車行業(yè)邊緣徘徊的企業(yè)喜憂參半。 　　另外，從長遠看，一旦未來金融形勢發(fā)生變化，宏觀調控收緊，無形中會讓不少民營企業(yè)的現(xiàn)金流面臨生死考驗。因為1個成熟汽車車型的開發(fā)耗資、耗時巨大，現(xiàn)在有的企業(yè)還可以克隆仿制，但將來市場進一步規(guī)范后，對企業(yè)開發(fā)實力要求會越來越高。汽車是資本和技術密集型產品，1款高檔轎車僅開模1項往往就需上億美元的資金，這對資本積累僅10余年的摩企來說顯然心有余而力不足，更別說高新技術的應用了。 　　3.2 市場風險 　　目前，國內汽車制造業(yè)競爭相當激烈，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，全國106家汽車生產企業(yè)中，2003年有21家企業(yè)是0產量，25家企業(yè)的產量下降，5家企業(yè)的增長在10%以下；全行業(yè)包括汽車零部件的4770家企業(yè)中，虧損企業(yè)已達1055個，占總數(shù)的1/4。而近2年國內車市的火爆局面，促使不少汽車企業(yè)紛紛擴產。有研究表明，我國到2007年汽車產能將達到1400萬輛，而我國轎車產能預計2005年利用率將跌至55%，成為2002—2010年期間產能利用率的最低時期。產能的過剩，將導致競爭加劇和利潤下降。 　　與早年吉利集團投身汽車制造時不同，當前汽車產業(yè)和市場的種種力量對比已經發(fā)生重大變化。一是對手實力更強，通用、大眾、福特、豐田等國際汽車巨鱷均已完成了在中國的產業(yè)布局；二是留給國內汽車廠商的緩沖時間不多，再過2年，根據(jù)我國加入WTO的承諾，汽車關稅將大幅下降至25%，汽車進口配額將完全取消，對外國公司本地生產率的限制和參與銷售、經銷的限制也將相應取消；三是目前國內的乘用車(特別是家用轎車)市場已出現(xiàn)的產大于銷局面，庫存量正在增加。 　　3.3 機遇猶存 　　許多民營摩企本著“押寶”的心態(tài)進入汽車行業(yè)，暗含的風險不言而喻。事實上，今天由什么樣的市場主體來造車并不是最重要的，但必須遵循市場的規(guī)律。把資金引導好，規(guī)避市場風險，不犯低水平重復建設的錯誤，不光對民營摩企有利，更是社會之福。就目前來看，已進入汽車行業(yè)的民營摩企由于普遍采取了以下幾個方面的措施，所以成功的幾率也很大。 　　a)有備而來，獨辟蹊徑。從產品結構上看，這些企業(yè)避開了投資競爭激烈的轎車行業(yè)，而瞄向了皮卡、客車等專用車行業(yè)，與國外車商采取了差異化競爭。 　　b)走外銷的道路。這些企業(yè)發(fā)揮中國勞動力成本低廉的優(yōu)勢，利用外銷摩托車取得經驗，準備進軍非洲、南美等國際市場。 　　c)借殼進入，資金壓力小。這些企業(yè)多利用資本杠桿，通過并購整車廠的方式獲得整車制造的平臺，這在一定程度上緩解了初期投入的資金壓力。 　　總的來說，摩企涉足汽車業(yè)，將使汽車市場的競爭更加激烈和殘酷。但我們相信，在摩企趕集造車中，總有企業(yè)會實現(xiàn)自己的宏偉藍圖，成為中國汽車行業(yè)的又一匹“造車黑馬”。機會也好，風險也罷；樂觀也好，擔憂也罷，畢竟中國汽車業(yè)正在神州這片充滿希望的田野上高歌前進。