電控高壓共軌系統(tǒng)的控制功能與基本特點(diǎn)？
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1. 控制功能
（1） 控制噴油量 發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門(mén)開(kāi)度信號(hào)以及溫度、 壓
力等輔助信號(hào)， 計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)工況下的最佳噴油量， ECU 通過(guò)控制電磁閥通、 斷電
時(shí)刻及通、 斷電持續(xù)時(shí)間直接控制噴油量， 使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。
（2） 控制噴油壓力 蓄壓器（油軌）壓力傳感器用來(lái)測(cè)量油軌內(nèi)的燃油壓力， 從而調(diào)整
高壓油泵的供油量， 控制油軌中的燃油壓力。 蓄壓器中的壓力大小決定了噴油器噴油壓力的
大小。 ECU 還根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、 噴油量大小與預(yù)置的最佳值相比較進(jìn)行反饋控制。
（3） 控制噴油速率 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行工況設(shè)置并控制預(yù)噴、 主噴和后噴。
（4） 控制噴油時(shí)間 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等參數(shù)， 準(zhǔn)確計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，
并控制電磁噴油器的開(kāi)啟時(shí)刻、 關(guān)閉時(shí)刻， 準(zhǔn)確控制噴油時(shí)間。
（5） 控制噴射方式 高壓共軌系統(tǒng)多采用多次噴射。 多次噴射是將每一個(gè)工作循環(huán)中
的噴油過(guò)程分成幾段進(jìn)行， 每段噴油都是相互獨(dú)立的， 目的是控制燃燒速率。 在共軌系統(tǒng)中
采用的多次噴射包括先導(dǎo)噴射、 預(yù)噴射、 主噴射、 后噴射和次后噴射等。 在多次噴射過(guò)程
中， 電磁閥執(zhí)行著開(kāi)啟和關(guān)閉動(dòng)作， 可以實(shí)現(xiàn)噴油規(guī)律的優(yōu)化。 在主噴之前的預(yù)噴射可以降
低燃燒噪聲， 為減少可吸入顆粒物（PM）排放量， 使預(yù)噴射要靠近主噴射， 從而可有效地降
低 PM 排放量。 而后噴射過(guò)程， 少量燃油隨廢氣排放、 再燃燒會(huì)使有害顆粒物進(jìn)一步燃燒
掉， 更為有效地減小 PM 的排放。
2. 基本特點(diǎn)
在電控共軌系統(tǒng)中， 通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、 油門(mén)開(kāi)度傳感器、 溫度傳感器以及其他傳
感器實(shí)時(shí)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)， 由電控單元根據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)的計(jì)算程序進(jìn)行計(jì)算后，
確定該運(yùn)行狀態(tài)最佳的噴油量、 噴油時(shí)間、 噴油率等參數(shù)， 使發(fā)動(dòng)機(jī)始終都能在最佳狀態(tài)下
工作。
博世公司和電裝公司的研究結(jié)果已經(jīng)表明： 在直噴式柴油機(jī)中， 采用電控共軌式燃油系
統(tǒng)與采用普通凸輪驅(qū)動(dòng)的泵噴嘴系統(tǒng)相比， 電控共軌系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配時(shí)方便靈活多了， 其
突出優(yōu)點(diǎn)可以歸納如下：
1） 廣闊的引用領(lǐng)域（用于轎車(chē)和輕型載貨車(chē)、每缸功率可達(dá) 30kW，用于重型載貨車(chē)以及
機(jī)車(chē)和船舶用柴油機(jī)，每缸可達(dá) 200kW 左右）。
2） 更高的噴油壓力， 目前可達(dá) 140MPa， 不久的將來(lái)計(jì)劃達(dá)到 180MPa 或更高的壓力。
3） 噴油始點(diǎn)、 噴油終點(diǎn)可以方便地改變。
4） 可以實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射、 主噴射和后噴射， 可以根據(jù)排放等要求實(shí)現(xiàn)多段噴射。
5） 噴油壓力與實(shí)際使用工況相適應(yīng)。 在電控共軌式燃油系統(tǒng)中， 噴油壓力的建立與燃
油噴射之間無(wú)相互依存關(guān)系， 噴油壓力不取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和噴油量。 在高壓燃油存儲(chǔ)器
（即共軌管）中始終充滿(mǎn)噴射用的具有一定壓力的燃油。 噴油量由電控單元計(jì)算決定， 受到
的其他制約條件很少。
6） 噴油正時(shí)和噴油壓力在電控單元（ECU）中由存儲(chǔ)的特性曲線(xiàn)譜（MAP）算出。 然后通
過(guò)控制安裝在各氣缸上的噴油器電磁閥予以實(shí)現(xiàn)。
電控共軌系統(tǒng)中， 電控單元（ECU）接收和處理由各傳感器檢測(cè)到的信號(hào)， 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)以
及車(chē)輛其他系統(tǒng)進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。
曲軸轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速， 凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器確定發(fā)火順序（相位）。
加速踏板位置傳感器是反映駕駛?cè)说鸟{駛意圖以及對(duì)轉(zhuǎn)矩要求的傳感器， 是由駕駛?cè)酥?接操控的傳感器， 能夠反映發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)時(shí)負(fù)荷狀況。
空氣質(zhì)量流量計(jì)檢測(cè)空氣質(zhì)量流量。 在渦輪增壓并帶增壓壓力調(diào)節(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)中， 增壓壓
力傳感器檢測(cè)增壓壓力。 在低溫和發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)時(shí)， 電控單元可根據(jù)冷卻液溫度傳感器和
空氣溫度傳感器的數(shù)值對(duì)噴油始點(diǎn)、 預(yù)噴油及其他參數(shù)進(jìn)行最佳匹配。 根據(jù)車(chē)輛的不同， 還
可以將其他傳感器和數(shù)據(jù)傳輸線(xiàn)接到 ECU 上， 以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的安全性和舒適性的要求。
電控共軌系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)具有自我診斷功能， 對(duì)系統(tǒng)或主要傳感器、 執(zhí)行器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)， 一旦發(fā)現(xiàn)工作參數(shù)偏離最佳運(yùn)行狀態(tài)， 診斷系統(tǒng)會(huì)通過(guò)點(diǎn)亮儀表板上的故障指示燈向駕
駛?cè)税l(fā)出警報(bào)， 并根據(jù)故障情況自動(dòng)做出處理： 使發(fā)動(dòng)機(jī)立即停止運(yùn)行或切換控制模式， 啟
用應(yīng)急功能， 使發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛繼續(xù)維持工作， 勉強(qiáng)行駛到安全的地方。
傳統(tǒng)的泵噴嘴燃油系統(tǒng)中， 噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、 負(fù)荷有關(guān)， 不是獨(dú)立變量。 在電控
高壓共軌系統(tǒng)中， 供油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、 負(fù)荷無(wú)關(guān)， 是可以獨(dú)立控制的。 由共軌壓力傳感
器檢測(cè)出燃油壓力， 并與設(shè)定的目標(biāo)噴油壓力進(jìn)行比較后進(jìn)行反饋控制。
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回答者：ccgh
